Вот никогда бы и не подумал, что придётся всерьёз задуматься о написании всего нижеизложенного.
Я не стану скрывать изначально, что не являюсь сторонником ГБО, кто бы что не говорил, кто бы не переубеждал, мотивируя дешевизной голубого топлива.
Я, как сотрудник автосервиса, уже многое видел, и мне есть что рассказать. Хочу, открывши эту тему, поделиться с вами своими мыслями и доводами.
Современный автопром славится своей слабой ремонтоспособностью. Производители пытаются выжать из железа максимум, чтобы дать потребителю экономичный, экологичный и мощный, и в то же время "недорогой" двигатель. "Мотор не может, и не должен ремонтироваться и обслуживаться простым обывателем" - вот, наверное, девиз современности.
Каким путём можно повысить мощность и повысить экономичность? Увеличить степень сжатия и обеднить смесь. Это основные направления.
Кто занимался автомоделями с ДВС это должны хорошо знать. Но при этом всём растёт и термонагруженность на детали двигателя. Производители сейчас часто ходят по лезвию ножа, чтобы все эти параметры подружились, и не дали раньше гарантийного срока скиснуть вашему железному коню.
А тут являемся мы, и пытаемся найти свою выгоду, навесивши на и без того сложный агрегат газовое оборудование.
Одно из свойств газовой смеси, которое у нас под прицелом, это большее октановое число (горит дольше), и более высокая температура сгорания.
В первую очередь, от газа "по шапке" получают клапаны и их сёдла.
Хорошо, когда на вашей машинке можно с помощью ключа и отвёртки отрегулировать зазоры в клапанном механизме. Но такая конструкция весьма архаична, и сейчас встречается довольно редко. Самые популярные из таких, это моторы Renault типа K7.
Облегчают обслуживание гидрокомпенсаторы.
Но есть Ахрененное НоуХау, которое всё больше и больше практикуется на современных двигателях - калиброванные толкатели клапанов.
При работе на газу зазоры в клапанном механизме неумолимо уменьшаются. Не сильно спасает ограничение работы газовой смеси по оборотам (т.е. при достижении N оборотов мотор переходит на бензин). Поставить вариатор зажигания на мотор со сложной системой зажигания порой бывает невозможной задачей, да и не простых моторах это 1-5% из всех.
И вот вам совсем недавний случай:
Nissan с поперечным мотором VQ35 (V6, 24клапана). Пробег едва достиг 150т.км., что для данного агрегата в общем-то не показатель. ГБО стоит давненько. И вот встал вопрос о регулировке зазоров клапанов.
Необходимые операции:
- демонтаж мотора
- демонтаж ГРМ
- демонтаж распредвалов
- и по правильному, замена необходимых толкателей клапанов. А их цена, на минуточку, от 1600гр. за штуку.
Вы только представьте, 24 толкателя за такие бабки!
Ну что, как экономия?
А при эксплуатации на бензине ниссановские VQ пробегают 300+ тысяч, прекрасно капиталятся и катаются дальше.
Ещё один вариант:
16-ти клапанный мотор Fiat 843 A1.000 (1,4л, 95л.с.) при пробеге 40т.км. прогорел клапан. Гидрокомпенсаторы на этом моторе никак не сыграли в пользу ГБО.
Chevrolet, мотор L2C (1,5л, 105л.с.). После 50т.км на ГБО, зазоры на клапанах ушли в сотые доли. Всё те же калиброванные толкатели, и для выведения необходимых параметров - демонтаж цепи ГРМ и распредвалов. Благо хоть мотор выкатывать не надо.
Mazda, мотор CAY1. V6. Картина такая же как и с Nissan VQ35. Клапан прогорел при пробеге менее 120 тысяч. Во вторник начинаю демонтаж агрегата. Хотя Фордовский Cyclone не самый поганый мотор.
Это я привёл яркие примеры гибели мотора при работе его на ГБО, точнее проблемы с клапанным механизмом.
А сколько уходит денег на обслуживание самой системы? То с мультиклапаном проблемы. То форсунки, то ЭБУ... Редуктор, который как красна девица требует к себе внимания, да ещё и частенько влеплен так, что сделать стандартное сервисное обслуживание становится мукой. И многое многое другое...
Так есть ли эта экономия? Или это миф?
Я никого ни к чему не призываю. Но если машина имеет относительно небольшие пробеги, то есть смысл задуматься. А нужна ли такая альтернатива?