Реклама
Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 18

Тема: Температура бензиновича

  1. #1
    Постоянный пользователь

    Регистрация
    26.09.2008
    Сообщений
    612
    Вес репутации
    11

    Температура бензиновича

    Добрый день!
    Есть ли какая-нибудь информация о правильной температуре бензинового мотора в период обкатки и потом, в режиме нормальной эксплуатации?
    У меня моторчик MLD 35, новый, на обкатке, отработал около двух литров бензина на малых и средних оборотах. Когда стал прибавлять до почти полного газа, мне показалось что он стал слишком горячим. Померял температуру - 1580.Мне кажется, что это многовасто.
    Кто что скажет по этому поводу?

  2. #2
    Постоянный пользователь Аватар для Сергей Булат

    Регистрация
    05.05.2012
    Сообщений
    392
    Вес репутации
    11
    Похоже это нормально для земли, когда слабый обдув.

    У меня на жестких фигурах до 190 забрасывает по телеметрии, при этом мотор (DLE-35RA) нормально работает два сезона.
    Сначала боялся, потом коллеги объяснили, что на бензине это нормально.
    На малом газе у меня на земле 90-120 в зависимости от времени года.

    Ваш мотор под капотом или открыт?

  3. #3
    Постоянный пользователь

    Регистрация
    26.09.2008
    Сообщений
    612
    Вес репутации
    11
    Похоже, что для этих моторчиков температуры за 150 - это действительно нормальное состояние, тем более, что мой моторчик до конца не обкатан.
    Cейчас мотор открыт. На холостых оборотах тоже где-то до 100 - 120 греется, а после 1-2 минут на полных - 150-160. У меня телеметрии нет, поэтому меряю термопарой (есть у меня такая прибамбасина к мультиметру). Измерения, конечно, не точные, дают представление только о порядке величин.
    Покатаю еще с полчаса на земле, потом уже попробую полетать. Сначала без капота - чтоб охлаждался лучше.

  4. #4
    Постоянный пользователь

    Регистрация
    26.09.2008
    Сообщений
    612
    Вес репутации
    11
    Вот нашел ответ на свой вопрос: это выдержка из РЛЭ по Ан-2.

    Температура головок цилиндров:
    минимальная перед пробой двигателя, взлетом и в полете
    (для хорошей приемистости): Не менее +150 °С
    допустимая в полете: Не выше +215 °С
    рекомендуемая на крейсерских режимах: +165 ÷ 200 °С
    максимально допустимая (на взлетном режиме – не более 5 мин; на других режимах — не более 15 мин): +245 °С

  5. #5
    Постоянный пользователь Аватар для Master flight

    Регистрация
    22.12.2009
    Сообщений
    642
    Вес репутации
    10
    Для данного мотора до 190 градусов в задней точке цилиндра(в тени) нормальная температура, главное не играйтесь с иглами, поставьте так как написано по заводу(думаю что 1.5 по Л и 1.5 по Н) и будет счастье) возможна немного богатая работа в середине газа, но это продлит вам срок службы двигателя

  6. #6
    Постоянный пользователь

    Регистрация
    26.09.2008
    Сообщений
    612
    Вес репутации
    11
    Спасибо за ответ.
    Вчера покатал этот моторчик на земле еще в течении часа (вернее четыре раза по 15 минут с перерывами минут по 10). При этом было скушано 1 литр бензина. Мне показалось, что этого, вроде как, маловато, но что вышло, то вышло. Температура была 170-180 градусов.
    По поводу регулировок: если оставить заводские установки (т.е. обе иглы открыты на полтора оборота), то получается, что моторчик работает неустойчиво и, причина, скорее всего, в переобогащенной смеси.
    Если кому-то интересно,могу выложить перевод статьи забугрянного моделиста о настройке карбюратора Вальбро (нарыл довольно давно, к сожалению уже не помню ни автора статьи ни места, откуда нарыл).

  7. #7
    Постоянный пользователь Аватар для Master flight

    Регистрация
    22.12.2009
    Сообщений
    642
    Вес репутации
    10
    Не советую летать без капота, правельнее сделать качественное охлаждение. Катать на земле по 5 литров так же не логично так как у вас мотор с воздушным охлаждением и наверное правильнее охлаждатся он будет в воздухе . Полетайте в пол газа пару полетов, и будет все хорошо, мы обкатываем все свои модели всего один бак на земле в холостых, потом пару полетов в воздухе в пол газа и все. По иглам так же не лазим туда, как написано в инструкции к данному мотору так и ставим.
    Померял у себя температуру на 61сс - в плавном полете в пол газа 150-170, в полном газу в нагруженых фигурах подскакивает до 200 кратковременно.
    на 35сс у товарища в пике 190 летаем что я что он уже второй сезон

  8. #8
    Постоянный пользователь Аватар для Сергей Булат

    Регистрация
    05.05.2012
    Сообщений
    392
    Вес репутации
    11
    А по статье забугорного моделиста, если не сложно, выложите пожалуйста, если есть англоязычная версия, то и ее тоже.
    Всегда интересно узнать мнение коллег если они готовы поделиться опытом.
    На то наш форум и существует

  9. #9
    Постоянный пользователь

    Регистрация
    26.09.2008
    Сообщений
    612
    Вес репутации
    11
    Too Master Flight:
    Спасибо за то, что замеряли температуры своих моторчиков. Ведь это важно: одно дело знать что-то теоретически, другое - реальные данные, полученные в результате измерений.

    А по поводу статьи: нашел ее уже на русском. Кто автор, и кто переводчик - к сожалению информация на сохранилась.


    Настройка карбратора Вальбро
    Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырхтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору. Двухтактныймоторнедолженз вучатькакчетырехтактник. Точка.
    Причиной такому «четырехтакничанию» является богатая смесь, из-за чего свеча не дает искру на каждом такте и это заставляет мотор звучать как четырехтактник. Это неправильно.

    Однако, хорошая новость состоит в том, что двухтактные моторы в большинстве случаев очень толерантны к богатой смеси и будут работать вполне приемлемо в забогащенном режиме. Вы просто будете потреблять больше топлива чем нужно и иметь несколько более грязный выхлоп, чем это необходимо. Кроме того, свеча гораздо раньше покроется нагаром, что очевидно не очень хорошо для работы мотора.

    Так почему большинство пилотов позволяют своим моторам работать на переобогащенных режимах? Ответ простой – мотор заводится легче когда холодно и почти не нужно прогревать мотор перед полетом. Это резонные причины, но дело в том, что ваш мотор в этом случае работает не так, как он должен работать.

    1.Игла холостого хода (Low) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (High) - та, что ближе к чоку.
    2.Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха.
    3.Обе иглы отвечают за количество топлива, поступающего в карбратор при максимальных оборотах.

    НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.

    Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор, пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте.
    Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. 1.Откройте дроссельную заслонку полностью.
    2. Вращая винт максимальных оборотов Н, добейтесь максимальных оборотов (не рекомендую крутить иглу при работающем моторе).
    3. Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода L слегка. Если это не работает... вам нужно настроить игольчатый клапан внутри карбюратора (объясню это позднее).
    4.Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально, то начинайте медленно двигать ручку газа, снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении и подстройте винт L пока двигатель не перстанет «тарахтеть». Снова начинайте двигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор, пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте винт L. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка винт H, чтобы устранить это явление.
    Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.

    ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.

    Начнем с топливного бака.
    Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму, которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контролируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количество топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле.
    Топливо находится в камере, ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и, скорее всего, будет заливаться на холостом ходу.

    Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внтури камеры находятся распределительные отверстия, управляемые регулировочными винтами L и H. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.

    Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.

    Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы.
    Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт.
    Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.

    Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.

    Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Вальбро предлагает специальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапана для вашего конкретного карбюратора. Если у вас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку каждый раз вам нужно будет разбирать карбюратор чтобы подрегулировать положение рычага.
    В основном, рычаг игольчатого клапана должен быть параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке.
    Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл H и L.

    Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!

    ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

    1. Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла H слишком забеднена или L слегка перебеднена.

    2. Мотор забогащается в полете. L слишком забогащена. Рычаг игольчатого клапана слишком высок.

    3. Мотор забедняется в полете. H слегка бедная и L забогащена, Рычаг игольчатого клапана слишком низко.
    4. Двигатель работает нормально, но нет холостого хода. Скорее всего, мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможен также есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.

    5. Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также, что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.

    Мой мотор «тарахтит» в течении короткого времени, когда я сбрасываю газ, а затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора, не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то это значит, что игольчатый клапан слегка высок или он течет.

    6. Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Повреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.

    Замечание 1.
    Самая общая проблема с закапотированными моторами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это перебогащает мотор во время полета.
    Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самый простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха. Можно также попробовать повернуть крышку диафрагмы вразные положения. Это также может повлиять. Но лучший способ решить эту проблему – припаять кусочек латунной трубки к вентиляционному отверстию в крышке диафрагмы и переместить вентиляционное отверстие в другое место. Я обычно перемещаю ее внутрь фюзеляжа за моторным шпангоутом. Это работает отлично всегда! Кроме того, настройки, сделанные на земле, не меняются в полете.

    Замечание 2.
    Карбюратор, снабженный клапаном высоких оборотов, превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают немого топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.




  10. #10
    Постоянный пользователь Аватар для Master flight

    Регистрация
    22.12.2009
    Сообщений
    642
    Вес репутации
    10
    Хорошая статья, но я всё же делал бы регулировку на работающем моторе, так точнее... по поводу трубки в фюзеляж(для понижения давления) сказано правильно, мы так же делаем на моторах где карбюратор стоит снизу, где он находится сзади это работать не будет( он и так в тени потока)... Но как не крути добится на 2 тактном моторе ровной работы в всех режимах не реально. если забеднить его по Н как рекомендуют в статье, то через несколько полётов будем иметь перегретый цилиндр, если забеднить Л, будет глохнуть на резкой фигуре. ВСЕ пилоты летающие 3д летят на слегка богатом моторе, так лучше по охлажению, и по режиму, мы пришли к тому что лучше просто поднять холостые(полётные) обороты и проблема торможений и провала мощьности при резких фигурах решена.....мы ставим через тумблер на апаратуре 2 положения холостого хода, первый(посадочный) настраиваем так чтобы модель стояла на месте (это около 1600-1800 оборотов) и полётный режим, около 2800-3000 оборотов. При таких показателях мотору легче расскрутится после резкой фигуры с просадкой оборотов.

    Совет для вас Сергей, если вы не летите 3д, а просто начинающий пилот, не заморачивайтесь с настройками, поставьте как указано по мануалу по иглам, и лучше больше времени уделите тренировкам. У вас мотор который не будет работать по другому, просто летайте и наслаждайтесь, заставить работать бензиновый мотор как метанольный не реально
    Кстати в мануале к вашему мотору даже написано 1.75 на 1.75 по иглам.

TEST

Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. Рабочая температура выхлопного коллектора
    от Vitalya в разделе Бензиновые двигатели
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 06.03.2012, 15:29
  2. Температура и последствия
    от Вячеслав Немировский в разделе АвтоМоторы Двс
    Ответов: 26
    Последнее сообщение: 31.08.2011, 22:10
  3. Допустимая температура двигателя
    от curr в разделе ЭЛЕКТРОМОТОРЫ
    Ответов: 20
    Последнее сообщение: 21.08.2010, 23:36
  4. Температура двигателя и регуля
    от Dovzhenko в разделе off-road
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 08.08.2010, 17:24
  5. CNC: Температура работы шагового двигателя
    от Dev в разделе Инструмент и оборудование
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 22.03.2009, 12:14

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
Информация:
Приветствуем Вас на самом крупном в Украине модельном портале. Советуем Вам зарегистрироваться, после чего вы сможете читать и писать сообщения.
Полезные ссылки
www.modelka.com.ua
www.icar.com.ua
www.magiya.com.ua
Free Photobank torange.biz
Присоединяйтесь