Сообщение от literal
Представьте себе винт абстрактный, он вращается сам по себе, воздух отбрасывает назад а его тянет вперед. Нет мотора, нет модели - просто винт. Ну и? Куда поставите - там он и тянуть будет. Или толкать - кому как нравится. Где здесь особенности?
Не путайте физику с маркетингом."
А что не так? И от чего Жуковскому должно быть не спокойно?
Виктор в очень понятной форме объяснил суть работы вращающегося воздушного винта - как движителя, преобразующего энергию вращения вала мотора в реактивную тягу в воздушной среде.
Виктор всё правильно и просто обрисовал. Это для того, чтобы любому начинающему интересоваться авиацией было проще понимать основы, и в дальнейшем можно было бы представлять себе разные варианты, отталкиваясь от простых, но правильных принципов.
Мы тоже разволновались. И что Карл должен услышать, спустя сто лет?
Пожалуйста, объясни коротко и ясно по сути: почему после стремительного развития авиации, за 100 лет пройдя умопомрачительный путь - от низких и коротких "прыжков" над поверхностью земли, до выхода летательных аппаратов за пределы Солнечной системы, - воздушный винт, как вариант движителя в воздушной среде, так и остался неизменным в своём подавляющем применении - тянущий винт?
Какой процент винтовых самолётов имеют тянущий винт (особенно - в коммерческой авиации, где просчитывают эффективность и энергоёмкость обособельно щепетильно), относительно общего числа винтовых самолётов, включая сюда даже экспериментальные уникальные проекты?
Кароч, в чём доказательно принципиальный проигрыш тянущего винта и толкающего?
По винту принципиальной разницы нет по моему. Разница в том что находится перед винтом и после. Тянущий в общем случае обдувает потоком повышеной скорости турбулентности крыло а толкающий стабилизатор который на некотором удалении но срывает поток после крыла и поэтому звук сильно может отличаться.По моелу опыту столкающим винтом модели летят мягче.
Логически невозможно уловить разницу в физике создания тяги воздушными винтами, которые расположены впереди или позади центра масс.
Логически можно только установить различные последствия силы тяги, приложенной впереди или позади центра масс.
Или проанализировать влияние конструкции самолета на потоки воздуха через плоскость винта.
Я уверен, что дедушка Жуковский отдельно анализировал создание тяги крылом или лопастью воздушного винта, а в совершенно другой главе или книге - взаимодействие винта и самолета.
Книжек Жуковского у меня нет, но кое-какая литература имеется, и для повышения "ерундиции" почитаю немножко, где котлеты, а где мухи.
Теперь по месту размещения.
Классическая самолетная схема с оперением далеко позади центра тяжести требует противовеса в виде двигателя - в носу. Пропеллер автоматически получается тянущим, за некоторыми экзотическими исключениями.
Многодвигательные аэропланы имеют тянущие винты, чтобы обдувать крылья - тем самым сокращая разбег.
Но вот когда совсем приспичило вытягивать КПД у долголетного Боинга-36, быстренько перешли на толкающие винты.
Да и "взрослые" БПЛА тоже лепят с толкающим винтом, в хвосте. Заодно лопасти не мельтешат перед курсовой камерой.
Кроме того, существуют специальные тянуще-толкающие винты.
Полагаю, сейчас они становятся особенно актуальными (см.рис.)
Вода - източниг жизни! И у наз её есть полно. Но мы не хотеть её тратить зря. Мы збагойно хотели бы прочитать в ответ разъяснительные слова, относительно конкретно поставленных в дискуссии воброзов теоретических обоснований вашихг заяфлений.
(повтор):
Пожалуйста, объясни коротко и ясно по сути: почему после стремительного развития авиации, за 100 лет пройдя умопомрачительный путь - от низких и коротких "прыжков" над поверхностью земли, до выхода летательных аппаратов за пределы Солнечной системы, - воздушный винт, как вариант движителя в воздушной среде, так и остался неизменным в своём подавляющем применении - тянущий винт?
Какой процент винтовых самолётов имеют тянущий винт (особенно - в коммерческой авиации, где просчитывают эффективность и энергоёмкость обособельно щепетильно), относительно общего числа винтовых самолётов, включая сюда даже экспериментальные уникальные проекты?
Вот достаточно подробный качественный (без цифр) сравнительный анализ тянущих и толкающих воздушных винтов.
Материал можно использовать для объективной аргументации.
Масса преимуществ и и недостатков для каждого варианта.
Нууу! Я не думал, что эта тема настолько заденет всех, даже давно в гробу упокоившихся!
Давайте разделим котлет и мух. Давайте?
Тема топика - имеет ли толкающий винт ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ особенности, не связанные с его креплением на двигателе и другими мелочами.
Я считаю (личное мнение) - что не имеет. Аналогично и с винтами правого и левого вращения - суть зеркальные изомеры.
Но тут совсем другой вопрос поднимается. Имеют ли аэродинамические особенности схемы аппаратов с толкающим и тянущим винтом? КОНЕЧНО!
По ссылке уважаемого ckona говорится как раз об особенностях аппаратов тянущей и толкающей схемы. А название маскирует сущность статьи, как бы вроде только о винтах речь идет.
Вот если винт должен работать в двух ипостасях (особенно актуально для судомоделей) - и тянуть и толкать, вот тогда он будет совсем другой. Сюда же винты вертолетов. Сюда же винты для зальных моделей.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)