Сейчас очень много инфы, по конкретным темам и надо потратить кучу времени, чтобы найти нужное. И в добавок, надо еще все адаптиравать под насЛучше "разложить все по полочкам"- легче искать...
Ничего не изобретаю, просто адаптирую мысли умных и авторитетных людей под нас.
Все молчат в темах, но вижу- читают. Выскажитесь, стоит ли делать то. что затеял, чтобы не терять времени зря? У кого есть конкретная инфа, а не ссылки на общие темы и желание поделиться, прошу к сотрудничеству...
Лавировка — зигзагообразное изменение курса с целью поддержания курса против ветра или по ветру. Большинство парусных судов не может следовать курсу под углом меньше 45° к ветру. Для достижения цели, лежащей в этом секторе, следует выполнить серию зигзагообразных маневров по отношению к направлению ветра — поворотов оверштаг или фордевинд. Как правило, используются повороты оверштаг, позволяющие сменить галс без потери высоты. Повороты фордевинд на лавировке используются только в случае, если оверштаг невозможен или затруднен (например на парусной доске (виндсерфинг) малого объема)
И так- Пауль Эльвстрем.
Лавировка
Управление судномна курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах.
На яхте с резко очерченным V-образным корпусом можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота;это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать на яхте с полными носовыми обводами, яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт , носовая часть которых очень плоская, волны сильно затормозят ее ход и натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволятьей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка техгонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учетаволнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том,чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью,как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер - килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том,что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда - круче к ветру.
Лавировка на гладкой воде.
Лавировка погладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше.
В зависимости отизменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязана.
Нужно также наиболее выгодно разместить балласт в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость. Не забывайте также о угле ее крена.
Лавировка в слабый ветер.
Сопротивление воды зависит от величин смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части яхты, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно.
Нужно также сместить балласт в нос, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.
При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; балласт располагается так , чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.
При гладкой воде можно идти значительно кручек ветру, чем при волнении.
Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись,уменьшить скорость - лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее,чем если бы лодка прямо вошла в нее.
Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.
Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что акватория спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если акватория более спокойна с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.
Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в тоже самое время слегка потравить шкоты на легкой яхте, скорость резко возрастет.
У яхты, имеющей тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на ней идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более тяжелых яхтах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.
В слабый ветер надо постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки - выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными
Управление парусами на лавировке.
Соотношение углов установки грота и стакселя зависит от формы парусов, гибкости мачты, силы ветра и волновых условий, но существует ряд общих правил.
Очень часто задают вопрос, под каким углом устанавливать грота-гик. Я считаю, что определить это можно только на практике, пробуя различные положения, а также меняя степень натяжения грота-шкота. Принцип установки следующий: чем сильнее ветер, тем больше угол между грота-гиком и ДП, но следует учитывать и другие условия.
С увеличением силы ветра следует уплостить паруса.
В слабый ветер грота-гик необходимо фиксировать ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую - они должны иметь некоторую слабину.
Чем сильнее ветер, тем больше грота-гик перемещается в сторону бортов.
Только опыт и интуиция могут подсказать оптимальные углы, на которые следует выбирать и устанавливать паруса.
Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, вы должны именьшить твист( убрать изгиб задней шкаторины стакселя). Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.
В очень сильный ветер, когда лодка имеет большой крен и трудно управляется, следует потравкой шкотов передвинуть грота-гик и стаксель-гик как можно дальше к подветренному борту, ослабляя при этом напряжение в верхней части паруса.