Сообщение от ukr30
Если кто то из них появиться в этом году в Орске. с удовольствием передам.
Хотя последнее время они уже что то не гоняться. А все больше судят.
Если кто то из них появиться в этом году в Орске. с удовольствием передам.
Хотя последнее время они уже что то не гоняться. А все больше судят.
Лавировка:
Лавировку надо вести с максимальной крутизной, какую вам позволит ваша настройка парусов. К верхнему поворотному знаку можно выйти одинаково быстро, как идя сильно круто к ветру, так и более полно к нему. Все зависит от формы парусов и их настройки. Вы должны четко определиться под каким углом атаки вы добьетесь лучшего результата. Если соперник или соперники идут более круто к ветру, чем вы- постарайтесь выйти из толпы лодок и вести гонку самостоятельно. Это даст больше толку, чем пустое подражание сопернику. К поворотному знаку старайтесь подойти правым галсом и внутреним у знака- это даст при связанности с соперником право места для поворота.
Какие будут вопросы по этой теме?
Курс бейдевинд
Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и
правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться.
Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот
заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее
чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток,
стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить
влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины
стакселя.
Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту,
непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если
передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой.
Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном
и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность
корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф.
Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно. В крейсерском плавании
при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом
так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15—20%, зато сила дрейфа уменьшится
почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью.
Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько
круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер,
используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь
надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря,
набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.
Лавировка
Если пункт пришествия находится на ветре так высоко, что дойти до него одним галсом нельзя, то яхта, идя курсом бейдевинд, будет
вынуждена менять галсы, делая в определенных точках повороты. Такое продвижение против ветра называется лавировкой.
Техника управления яхтой на лавировке несколько усложняется, поскольку рулевой должен не только достичь цели, лежащей на ветре, но и
сделать это с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством галсов. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть
настолько крутым, насколько позволяют лавировочные качества яхты. Это необходимо, чтобы, продвигаясь вперед по курсу, оставаться как
можно выше на ветре. Но так как скорость яхты, идущей более полным курсом, больше, чем у идущей круто, то можно незаметно увалиться до
курса полный бейдевинд и идти с хорошей скоростью, но терять при этом высоту. Чтобы этого не случилось, нужно выбрать такой курс
относительно ветра, при котором яхта будет наилучшим образом выбираться на ветер, сохраняя при этом достаточную скорость. Этот курс. или.
точнее, наивыгоднейший угол лавировки (рис. 106), зависит от многих факторов: конструктивных особенностей яхты, качества и площади
парусов, силы ветра и пр. Зная их, можно найти величину этого угла для своей яхты в различных ветровых условиях. Умение выбрать и держать
наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом.
На яхте, идущей курсом крутой бейдевинд, шкоты обычно выбирают так, чтобы гик и стаксель располагались примерно под углом 10—15° к
диаметральной плоскости, в зависимости от силы ветра и покроя парусов.
Ведя таким образом яхту буквально по «кромке ветра», то есть с оптимальным углом лавировки, рулевой все внимание должен
сосредоточить на том, чтобы сохранить этот угол и не увалиться с туго выбранными шкотами, теряя набранную высоту. Вот почему управлять
яхтой на этом курсе значительно сложнее, чем на курсе полный бейдевинд.
Количество и длина галсов зависят от расстояния между пунктами отшествия и пришествия, размеров акватории и навигационной
обстановки, а также от изменения направления ветра во время плавания. Так, если путь проходит в уз" кости или по реке, то естественно, что
рулевой будет вынужден делать поворот каждый раз, как яхта окажется вблизи берега или кромки фарватера. А если яхте предстоит пройти
такое же расстояние в открытом бассейне (море, озере, водохранилище), то количество галсов может быть меньше (рис. 107). Во всех случаях
галс, ведущий яхту к цели кратчайшим путем, делается более длинным. Короткий галс, вынуждающий к повороту из-за препятствия на курсе,
захода ветра и т. д., называется контргалсом.
Поворот на последний галс, которым яхта должна выйти на пункт пришествия, следует делать только тогда, когда ориентир, на который
после поворота должен держать рулевой, окажется позади траверза яхты. Таким образом, яхта будет иметь запас высоты, обеспечивающий
достижение цели одним галсом с учетом возможного захода ветра.
Прямая линия, соединяющая пункты пришествия и отшествия на лавировке, называется генеральным курсом.
Полные курсы
На полных курсах — галфвинд, бакштаг и фордевинд — при ветре, не меняющем значительно направления, судно идет по прямой линии,
соединяющей пункты отхода и прихода. Но яхту нельзя вести ориентируясь только по ветру, так как ветер меняется и по скорости и по
направлению. Поэтому для более точного управления яхтой на заданном курсе используют приметные ориентиры на берегу: какое-либо дерево,
строение, возвышенность, а при плавании вне видимости берегов — компас. Только имея по курсу береговой ориентир или заданный компасный
курс, рулевой может своевременно заметить изменение направления ветра и соответственно изменить положение парусов.»
При слабом и среднем ветре управлять яхтой на полных курсах сравнительно несложно, но в сильный ветер и на волнении, когда судно
рыскает и стремится выбегать на ветер при шквалах, рулевой вынужден своевременно одерживать его и следить, чтобы оно не слишком уваливалось.
Таким образом, основной принцип управления яхтой на полном курсе — судно ведут прямо по намеченному курсу. а положение парусов
меняют в зависимости от изменения направления ветра.
На курсе галфвинд паруса сначала устанавливают примерно под углом 50— 55° к диаметральной плоскости (считая по вымпельному
ветру), а затем более точно, по передней части парусов. Шкоты надо травить до тех пор, пока парус (грот или стаксель) не начнет заполаскивать
по передней шкаторине. Тогда их немного подбирают, чтобы заставить весь парус работать. Нельзя, однако, перебирать шкоты: хорошо
работающий парус должен все время «дышать» вдоль передней шкаторины, чуть вздрагивая.
Шкоты на курсе галфвинд всегда потравлены. Это приводит к тому, что шкотовые углы парусов поднимаются вверх, а верхняя их часть
стремится отвалиться под ветер. В результате такой «закрутки» угол между вымпельным ветром и парусом в верхней части оказывается
значительно меньше, чем внизу, поэтому наверху парус будет заполаскивать или совсем не работать (рис. 112). Чтобы заставить паруса
работать одинаково хорошо по всей высоте, нужно обтянуть задние шкаторины. Для этого переставляют кипы стаксель-шкота вперед, а у грота
выбирают оттяжку гика (рис. 113).
Чтобы судно шло с максимальной скоростью, паруса должны стоять под соответствующим углом к ветру. Если ветер зашел, то парус сразу
же даст об этом знать, заполоскав вдоль передней шкаторины. Чтобы он снова заработал, надо подобрать шкоты. Если же ветер отойдет, то
есть начнет дуть под большим углом к парусу, видимых изменений в работе паруса не произойдет, но яхта не будет уже идти с той скоростью, на
которую способна при данных условиях.
Вовремя уловить изменение направления ветра можно только все время работая на шкотах, слегка потравливая и подбирая их. Таким
образом, если при потравливании парус сразу не начинает заполаскивать, значит, ветер отошел и шкот нужно травить до тех пор, пока передняя
часть паруса не начнет играть. Тогда шкот слегка подбирают, и парус начинает работать эффективно.
В гонках, когда нужно, чтобы судно шло все время с наибольшей скоростью, шкотами работают непрерывно. В крейсерском плавании на
килевых яхтах шкоты обычно крепят на утках и периодически проверяют правильность положения парусов.
Иногда при слабом или умеренном ветре на курсе галфвинд можно нести плоский спинакер. В сильный ветер делать это не рекомендуется:
яхта со спинакером очень кренится и нести его становится трудно, опасно и нерационально.
Наветренный бакштаг на курсе галфвинд должен быть туго выбран, а подветренный настолько растравлен, чтобы не резать грота.
На курсе бакштаг парусные яхты развивают наивысшую скорость. Управление судном на этом курсе в принципе то же, что и на курсе
галфвинд, но на руле судно ведет себя более спокойно, крена почти нет или он незначителен.
Шкоты и подветренный бакштаг потравлены больше, чем в галфвинд. Следить за работой парусов нужно также потравливая и подбирая
шкоты. На курсе полный бакштаг грот прикрывает стаксель, и он может не работать. Но если необходимо, стаксель можно вынести за шкотовый
угол на наветренный борт руками или на спинакер-гике и поставить паруса «бабочкой».
В обычном плавании курс бакштаг считается самым простым, но в гонках или при сильном ветре работы хватает всему экипажу. Почти
всегда (исключение—при штормовом ветре) яхты несут спинакер, причем не только в гонках, но и в крейсерском плавании, а это требует
большого искусства в управлении и постоянного внимания.
На курсах галфвинд и крутой бакштаг отношение силы дрейфа к силе тяги около 0,5—0,7. Поэтому гоночные швертботы могут подбирать
шверт, выигрывая в скорости: на курсе галфвинд можно выпустить примерно две трети шверта, а на курсе бакштаг — половину, так как здесь
сила дрейфа еще меньше. На крейсерском швертботе, особенно при ветре более четырех баллов, выбирать шверт на курсе галфвинд не
рекомендуется: некоторое перемещение назад центра бокового сопротивления ухудшает способность судна быстро приводиться. Но на курсе
бакштаг, при рыскании на попутной волне, полезно потравить шверт до половины.
Курс фордевинд обычно представляется новичку наиболее легким. Все кажется очень просто: растравил гика-шкоты до вант и держи по
ветру! На самом деле этот курс требует гораздо больше внимания и опыта, чем два предыдущих.
Вся сложность заключается в том, что на курсе фордевинд яхта может идти в одном направлении разными галсами. А это значит, что
достаточно ей немного увалиться, совсем незначительно изменив курс, как грот почти мгновенно перебрасывается ветром на другой борт.
Произойдет то, что называют «непроизвольным поворотом через фордевинд». Если в слабый ветер такой «поворот» ничем не грозит, то в
средний и тем более в сильный ветер он, как правило, приводит к переворачиванию гоночных швертботов, а на килевых яхтах — к поломке гика,
обрыву бакштагов или разрыву парусов. С перебрасыванием грота резко перемещается относительно корпуса яхты центр всех действующих на
парус сил. Судно настолько стремительно приводится, что рулевому не всегда удается одержать его.
Часто при непроизвольном повороте через фордевинд грот делает «восьмерку» — верхняя часть остается на одном борту, а нижняя
вместе с гиком переходит на другой. При этом грот цепляется за краспицу, на которой он лежал, и при перебрасывании рвется или выламывает
ее. Чтобы выйти из «восьмерки», нужно увалиться и, когда гик перейдет на тот борт, где находится верхушка грота, привестись до курса
галфвинд или бейдевинд. Если маневр сделаеть быстро, то можно сохранить целыми и грот и краспицу. Грот может быть переброшен и при
незначительном отходе ветра. Если рулевой не заметит этого, паруса перелетят на другой борт. Последствия будут те же.
Таким образом, на курсе фордевинд рулевой должен вести яхту очень внимательно, следя и за курсом, и за парусами.
Заполаскивание передней части грота вдоль мачты — верный признак того, что яхта идет слишком полно. При этом грот в любой момент
может перейти на другой борт. Чтобы избежать этого, надо немного привестись до курса, на котором грот снова полностью заработает. Другой
признак того, что яхта идет слишком полно, — гик периодически задирается вверх.
Некоторую помощь рулевому может оказать флюгарка. Если ее направление не совпадает с диаметральной плоскостью яхты и она
отклоняется на ветер, надо немедленно чуть привестись и сделать по всем правилам поворот через фордевинд. Но топовые флюгарки могут
отклонять воздушные потоки, стекающие с грота по вертикали. Поэтому неплохо контролировать ветер еще и по колдунчикам на ахтерштаге или
по находящимся в видимости яхтам — часто это наиболее надежный способ.
На курсе фордевинд гика-шкоты травят полностью, однако гик не должен тереться о ванты. Шкот следует немного недотравить, а оттяжку
гика выбрать, чтобы верхняя часть грота не отваливалась под ветер. Подветренный бакштаг необходимо раздернуть до вант, чтобы он не терся
ни о парус, ни о гик.
На курсе фордевинд грот полностью закрывает стаксель, и он не работает. Поэтому, как и на курсе полный бакштаг, его выносят
«бабочкой» руками или на спинакер-гике.
Мы уже говорили, что яхты на курсе фордевинд рыскают даже на небольшой волне и в средний ветер. Опасаясь «непроизвольного
поворота через фордевинд», рулевой временами приводит яхту и ведет ее круче, чем нужно. В результате при длительном плавании этим
курсом судно оказывается наветреннее намеченного курса. Чтобы этого не произошло, можно использовать «лавировку на попутном ветре»,
особенно при плавании вне видимости берегов.
На курсе фордевинд ветер дует прямо в корму и яхта идет без крена. Однако небольшой искусственный крен под ветер, особенно в тихую
погоду, необходим, поскольку паруса, провиснув, сохраняют свою форму и лучше работают. Вообще же условия плавания на курсе фордевинд
диктует ветер: если он дует ровно, яхта идет спокойно, сохраняя постоянный курс; порывистые ветры заставляют маневрировать, изменяя курс
во время порывов.
При лавировке в свежий ветер стаксель нужно выбрать втугую, а грот потравить настолько, чтобы вся его передняя часть отдувалась, а
работала главным образом задняя часть.
Серьезно препятствует лавировке в свежий ветер волна. Ударами в корпус она задерживает движение яхты, сбивая ход.
Если длина волны равна длине яхты или превосходит ее, то
техника управления сводится к следующему
Когда яхта находится во впадине волны и начинает всходить на ее
гребень, надо немного у валиться (не более чем до 45° к волне), уводя
нос от удара. Пропустив волну под корпусом при спуске с гребня, судно
вновь приводят
на прежний курс. Таким образом, линия пути яхты в бейдевинд
представляет собой зигзагообразную линию. Короткие волны можно
встречать приводясь до более острого курса, то есть резать их носом.
Не следует также «кланяться» каждой волне; уваливать надо только от
наиболее крупных.
Необходимо, чтобы на волне судно все время имело хороший ход.
Тогда, благодаря инерции влияние набегающих волн и все маневры
рулем будут в меньшей степени сказываться на скорости продвижения
против ветра.
Поворот оверштаг нужно делать, выбрав место с наименьшим
волнением. Если скорость недостаточна, перед самым поворотом
немного уваливают яхту и делают его, когда она на гребне волны,
чтобы успеть пересечь линию ветра (положение левентик) до встречи
со следующей волной, которая может помешать повороту.
Идя курсом галфвинд вдоль большой волны, надо избегать ударов в борт, при приближении такой волны приводятся, чтобы, имея хороший ход, пройти ее под углом около 45° , после чего сразу уваливаются
на прежний курс.
На полных курсах очень важно следить, чтобы яхта не зарылась носом в волну, что характерно для гоночных яхт и швертботов с острыми
обводами на короткой волне, когда судно спускается с гребня. Во избежание этого на курсах бакштаг и фордевинд экипаж должен держаться
ближе к корме. Если же нос зарывается, надо быстро привести яхту до курса крутой бакштаг или галфвинд.__
гонка
ППГ-09 - Приложение Е. ПРАВИЛА ГОНОК РАДИОУПРАВЛЯЕМЫХ ЯХТ
Гонки радиоуправляемых яхт должны проводиться по Правилам Парусных Гонок с изменениями, изложенными в настоящем Приложении.
Е1. ТЕРМИНОЛОГИЯ, СИГНАЛЫ ГОНКИ,
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
Е1.1. Терминология
Термин "яхта" означает яхту, управляемую по радио спортсменом, который не находится на борту яхты. Термин "гонка", употребляемый как существительное вне настоящего приложения и Приложения А, заменяется на термин "встреча". В настоящем Приложении "гонка" означает одну или несколько встреч. Гонка заканчивается, когда заканчивается последняя встреча гонки. Термин "соревнование" означает одну или несколько гонок, из которых состоит соревнование.
Е1.2. Сигналы гонки
"Сигналы гонки" не применяются. Все сигналы должны подаваться голосом или в виде других звуковых сигналов, описанных в настоящем Приложении или в гоночной инструкции.
Е1.3. Определения
(a) В определение "Заинтересованная сторона" добавить: ", но не спортсмен, действующий в качестве наблюдателя".
(В определении зона расстояние изменяется на четыре длины корпуса.
Е1.4. Индивидуальные средства обеспечения плавучести
Правило 1.2 заменить на: "Когда спортсмен находится на борту спасательного судна, то он отвечает за ношение индивидуального средства обеспечения плавучести, если обстановка этого требует".
Е1.5. Антенны
Наружные антенны передатчиков должны быть соответствующим образом защищены. Если протестовый комитет установит, что спортсмен нарушил это правило, то он должен либо предупредить спортсмена и дать ему время на исправление, либо наказать его.
Е2. ЧАСТЬ 2. РАСХОЖДЕНИЕ ЯХТ
Правило 22 заменяется следующим:
"22 Яхта опрокинувшаяся или сцепившаяся
Яхта должна избегать, если возможно, яхты, которая опрокинулась, сцепилась или не управляется после того, как она опрокинулась или сцепилась. Яхта считается опрокинувшейся, если топ её мачты находится в воде. Две или более яхт считаются сцепившимися, если находятся в течение некоторого периода времени вместе в таком положении, что ни одна из них не имеет возможности освободиться от другой (от других)."
Е3. ЧАСТЬ 3. ПРОВЕДЕНИЕ ГОНКИ
Е3.1. Гонки, обслуживаемые наблюдателями
Гоночный комитет имеет право назначить наблюдателей гонки, в том числе и из спортсменов. Они должны находиться в зоне управления, пока яхты находятся в гонке, и в случае касания яхт или касания яхтой знака, дважды объявить номера таких яхт. Объявление номеров производится из зоны управления. Обо всех нерешённых инцидентах наблюдатели должны сообщить гоночному комитету при окончании данной встречи.
Е3.2. Схема дистанции
Правило J2.1(4) не применяется. Схема дистанции, на которой изображена дистанция, границы зоны (зон) управления и спуска яхт на воду, должна быть расположена в зоне управления или около неё так, чтобы она была ясно видна спортсменам, находящимся в гонке.
Е3.3. Зоны управления и спуска яхт на воду
Зона (зоны) управления и спуска яхт на воду должна быть определена в гоночной инструкции. Спортсмены, находящиеся в гонке, должны оставаться в зоне управления в течение встречи, однако спортсмены имеют право временно покидать её для посещения зоны спуска яхт на воду и выполнения функций, разрешённых правилом Е4.5. Спортсмены, не находящиеся в гонке, должны оставаться вне зон управления и спуска яхт на воду, кроме случаев оказания помощи по правилу Е4.2 или когда действуют в качестве наблюдателей гонки.
Е3.4. Правила, которые не применяются
Второе предложение правила 25 и правило 33 отменяются.
Е3.5. Стартовые сигналы
Правило 26 заменить на:
"Звуковые стартовые сигналы встречи должны подаваться с интервалами в 1 минуту в следующем порядке: "Предупреждение", "Подготовительный" и "Старт открыт". В течение последней минуты до сигнала "Старт открыт" должны подаваться сигналы голосом с интервалами в 10 сек, а в течение последних 10 секунд – с интервалами в 1 сек. Моментом каждого сигнала считается момент начала его произнесения.
Е3.6. Наказания на старте
В правилах 29.1 и 30 исключить слова "ее экипажа". В правиле 30 вместо флажных сигналов должны использоваться объявления голосом.
Е3.7. Стартовая и финишная линии
Стартовая и финишная линии должны касаться стартовых и, соответственно, финишных знаков со стороны дистанции.
Е3.8. Индивидуальный отзыв
В правиле 29.1 исключить текст после слов "гоночный комитет должен сразу" и вставить: "дважды сделать оклик: "Отзыв, яхта номер ...".
Е3.9. Общий отзыв
В правиле 29.2 исключить текст после слов "гоночный комитет имеет право" и вставить: "дважды сделать оклик: "Общий отзыв" с двумя звуковыми сигналами. Сигнал "Предупреждение" для нового старта отозванного класса должен быть дан вскоре, и старты для последующих классов должны следовать за новым стартом."
Е3.10. Сокращение дистанции или прекращение гонки после старта.
В правиле 32.1(
Е4. ЧАСТЬ 4. ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЯХТАМ ВО ВРЕМЯ ГОНКИ
Е4.1. Правила, которые не применяются
Правила 43, 47, 48, 49, 50, 52 и 54 отменяются.
Е4.2. Посторонняя помощь
Правило 41 заменить на:
"(а) Спортсмен не должен давать тактические или стратегические советы спортсмену, находящемуся в гонке.
(
(1) Яхта, приставшая к берегу или севшая на мель вне зоны спуска яхт на воду или сцепившаяся с другой яхтой или знаком, может быть освобождена и вновь спущена на воду с помощью экипажа спасательного судна.
(2) Спортсмены, не находящиеся в гонке, и другие лица могут оказывать помощь в зоне спуска на воду в соответствии с правилом Е4.5.
(3) Спортсмен может получать информацию, свободно доступную всем спортсменам.”
Е4.3. Средства движения
Правило 42 изменяется таким образом, что исключается всё, связанное с движением тел членов экипажа. Правило 42.3(f) также отменяется.
Е4.4. Наказания за нарушение правил Части 2.
Наказание, предусмотренное правилом 44, должно быть “Наказанием в один оборот.”
Е4.5. Спуск на воду и повторный спуск на воду
Правило 45 заменить на:
"(a) Яхты, которые по расписанию участвуют во встрече гонки, могут быть спущены на воду, пришвартованы к берегу, вытащены на берег и вновь спущены на воду в любое время в течение встречи. Но между сигналами "Подготовительный" и "Старт открыт" яхта не должна быть отпущена.
(
(c) Когда яхта находится на берегу или в зоне спуска яхт на воду, то она может быть отрегулирована или отремонтирована; из неё может быть отчерпана вода; могут быть заменены или зарифлены паруса, убраны приставшие предметы; может быть отремонтировано или заменено радиооборудование.”
Е4.6. Лицо, ответственное за яхту
В правиле 46 слова "На борту яхты должно находиться" заменить на: "Яхтой должно управлять по радио".
Е4.7. Радио
(a) Радиопередатчики спортсмена не должны создавать помехи радиоприёмникам на других яхтах.
(
Е4.8. Яхта, вышедшая из-под радиоуправления
Спортсмен, потерявший радиоуправление своей яхтой, должен сразу сделать двойной оклик: "Не управляется! Яхта номер __". Яхта, вышедшая из-под управления, должна считаться вышедшей из гонки и после этого является препятствием.
Е5. ЧАСТЬ 5. ПРОТЕСТЫ, ИСПРАВЛЕНИЕ
РЕЗУЛЬТАТОВ, РАССМОТРЕНИЯ, ПРОСТУПКИ И АПЕЛЛЯЦИИ
Е5.1. Право на протест; право на требование исправить результат или на действие по правилу 69
В правиле 60.1(а) добавить: "Протест в связи с возможным нарушением правила Части 2, 3 или 4 может быть заявлен только спортсменом, находившимся в зоне управления или в зоне спуска яхт на воду, и яхтой, которая по расписанию должна участвовать во встрече гонки, в которой произошёл инцидент".
Е5.2. Извещение о намерении подать протест
В правиле 61.1(а) текст после первого предложения заменить на: "Если протест связан с инцидентом, происшедшим в зоне гонок, и яхта была вовлечена в него или наблюдала его, то дважды должен быть сделан оклик: "(Номер на парусе протестующей яхты) протест против (номер на парусе другой яхты)".
Е5.3. Время подачи протестов
В правиле 61.3 заменить "два часа" на "15 мин" и добавить: "Яхта, намеревающаяся протестовать, должна также сообщить об этом гоночному комитету в течение 5 минут после окончания соответствующей встречи".
Е5.4. Признание нарушения
Яхта, признавшая нарушение какого-либо правила Части 2, 3 или 4 до того, как протест будет признан действительным, имеет право выйти из соответствующей встречи и не подлежит дальнейшему наказанию.
Е5.5. Требование исправить результат
(a) Добавить в правиле 62.1:
"(е) радиопомех, или
(f) того, что сцепилась или села на мель вследствие действий яхты, нарушившей правило Части 2, или судна, не находящегося в гонке и обязанного уступить дорогу."
(
Е5.6. Право присутствовать при рассмотрении
Изменить правило 63.3(а), заменив слова "находившиеся на борту" на "управлявшие ими по радио".
Е5.7. Заслушивание показаний и установление фактов
В правиле 63.6 добавить: "Показания спортсменов о возможном нарушении какого-либо правила Части 2, 3 или 4 должны приниматься только от спортсмена, находившегося в зоне управления или зоне спуска яхт на воду и яхта которого по расписанию должна была участвовать во встрече гонки, в которой произошел инцидент".
Е5.8. Наказания
Если протестовый комитет установит, что яхта нарушила правило Е3.3, Е4.2(а) или Е4.5, то он должен или дисквалифицировать её на следующую гонку, или обязать её сделать в следующей гонке в качестве наказания один или более оборотов как можно скорее после старта.
Е5.9. Решение по требованию исправить результат
В правиле 64.2 добавить: "Если яхта, результат которой исправлен, была повреждена, то ей должно быть предоставлено разумное время для ремонта до её следующей встречи, но не более 30 мин."
Е5.10. Повторное рассмотрение
В правиле 66 заменить слова "24 часа" на "10 минут".
Е6. ПРИЛОЖЕНИЕ G "ОБОЗНАЧЕНИЯ НА
ПАРУСАХ"
Приложение G изменить следующим образом:
(a) Текст правила G1.1 до правила G1.1(а) изменить на:
"Каждая яхта, относящаяся к Дивизиону радиоуправляемых яхт [Radio Sailing Division (RSD)] ИСАФ, должна нести на обеих сторонах каждого паруса номера на парусе. Эмблемы класса и национальные буквы должны нестись на гротах согласно правилам G1.1(a), G1.1(
(
"номер на парусе, который должен состоять из двух последних цифр регистрационного номера яхты или персонального номера спортсмена, присвоенного соответствующим органом. Если номер однозначный, то перед ним приписывается цифра "0". Впереди номеров на парусах должно быть оставлено место для размещения цифры "1" (гоночный комитет может предписать размещение этой цифры в случае совпадения номеров у яхт). Если при этом остается совпадение номеров, то гоночный комитет должен потребовать соответствующего дальнейшего изменения номеров. Поставленная впереди цифра "1" или другое изменение должно считаться частью номера на парусе.”
(c) Исключить предложение после правила G1.1(c).
(d) Правило G1.2(
"Высота букв или цифр и расстояние между ними на одной стороне и на противоположных сторонах паруса должны быть следующими:
Минимум
Максимум
Эмблема класса:
Наименьшее расстояние между эмблемами на противоположных сторонах паруса, если они не расположены так, что при наложении обратными сторонами совпадают
20 мм
Номера на парусах:
Высота букв или цифр
100 мм
110 мм
Наименьшее расстояние между соседними буквами или цифрами на одной стороне паруса
20 мм
30 мм
Наименьшее расстояние между номерами на парусе на противоположных сторонах паруса и между номерами на парусе и другими обозначениями
60 мм
Национальные буквы
Высота букв
60 мм
70 мм
Наименьшее расстояние между соседними буквами на одной стороне паруса
13 мм
23 мм
Наименьшее расстояние между национальными буквами на противоположных сторонах паруса
40 мм
(e) Правило G1.3 заменяется следующим:
“(1) Эмблемы класса могут быть расположены “спина к спине” напротивоположных сторонах паруса, если они совпадают при наложении противоположными сторонами. В противном случае эмблемы класса, номера на парусе и национальные буквы должны быть расположены на разной высоте и с правой стороны выше, чем с левой.
(2) На гроте номера на парусе должны быть расположены выше национальных букв и ниже эмблемы класса.
(3) Номера на парусе должны быть расположены на гроте выше линии, перпендикулярной к передней шкаторине и проведённой из точки четверти задней шкаторины[*].”
(f) Если размеры паруса делают невозможным соблюдение минимальных размеров из правила Е6(d) или расположения из правила Е6(е)(3), то разрешаются исключения, перечисленные по порядку приоритета:
(1) отсутствие национальных букв;
(2) расположение на гроте номеров на парусе ниже линии, перпендикулярной к передней шкаторине и проведенной из точки четверти задней шкаторины;
(3) сокращение минимального расстояния между номерами на парусе, расположенными на противоположных сторонах паруса, но не менее 20 мм;
(4) уменьшение высоты номеров на парусе.
--------------------------------------------------------------------------------
[*] См. пункт G5.1 "Правил по оборудованию в парусных гонках на 2009-2012 г.г. " (Примечание переводчика)
дополнительная инфо о старте.
старт
Фордевинд
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ваши права
|
|
Ответить с цитированием