Какой аккумулятор выбрать?
Хорошо, когда есть из чего выбирать, но всё-таки начнём от обратного и сначала сравним два типа аккумуляторов, которые нас в основном интересуют это NiCd (никель-кадмий) и NiMH (никель-метал-гидрид) аккумуляторы, а затем уже будем выбирать, какой нам подойдет.
Некоторые скажут: " А чё тут думать ставь что есть, ну так примерно подбери по ёмкости и не забывай заряжать, да иногда "тренировать" (если есть чем) и порядок. Но как говорится всё просто только у ду....в.*
И так, немного сухой информации.
Никель-кадмиевые аккумуляторы характеризуются длительным сроком службы, высокой удельной мощностью, возможностью быстрого и сверхбыстрого заряда, стабильностью разрядных характеристик в широком диапазоне нагрузок, приемлемыми характеристиками при низких температурах и механической прочностью. NiCD- е аккумуляторы, применяемые в радиоуправляемых моделях делятся на два типа это силовые и нет. Все силовые аккумуляторы, не зависимо от размера, снабжены специальными клапанами, находящимися у положительного электрода. Это связано с химическими процессами, протекающими в процессе заряда и разряда аккумулятора. Токи при этом могут составлять величину, превышающую ёмкость аккумулятора в 10 и более раз. Из этого ясно, что аккумуляторы не снабжённые клапанами не являются силовыми и не могут заряжаться токами выше 1С их ёмкости, а следовательно и разряжать их токами превышающих их удельную ёмкость не рекомендуется. В противном случае "эффект памяти" будет накапливаться и аккумулятор постепенно потеряет добрую половину своей ёмкости. Для тех, кому интересно поясню, зачем клапан. Во всех NiCd -х герметичных аккумуляторах используется так называемый "кислородный цикл". Сущность этого явления заключается в том, что в конце заряда начинает выделяться кислород, но выделение кислорода не наблюдается. Происходит это потому, что отрицательный электрод имеет избыточное количество кадмия. Выделяющийся на положительном электроде кислород рекомбинируется (реагирует) на отрицательном электроде, поэтому накопление газов не происходит. Для того, чтобы кислород легче достиг отрицательного электрода объём электролита доводят до минимума, но при этом используют сепаратор проницаемый для кислорода. Наши "модельные" NiCD аккумуляторы (SANYO, PANASONIC) в отличии от бытовых (GP, VARTA...) не содержат в электролите добавок LiOH, что позволяет эксплуатировать их при низких температурах разряд до -40с, а заряд до -20с., так, например при температуре -20с отдача по ёмкости составит примерно 75%, а все остальные типы аккумуляторов просто "здохнут" (некоторые навсегда). Отдача (тот же КПД) по ёмкости NiCd-х аккумуляторов лежит в пределах 80-85% , но только при токах разряда = 0,1..0,2С. и при температуре 20с. Что касается отдачи, то необходимо уточнить конкретно для нас и желательно на примере. Возьмём аккумулятор ёмкостью 1,7 А/ч. фирмы SANYO с напряжением 4,8V., и поставим его на самолёт средних размеров с размахом крыла от 1,9м и примерно до 2,2м. На нём имеем 2-ве машинки на элеронах, 2-ве машинки на элеваторе, одна на рудере и одна - газ. Опираясь на опыт испытаний и измерений в этом деле почти с уверенностью, могу сказать, что потребляемый ток, естественно в полёте, будет лежать в пределах 2,2-3 ампера. Это примерно две ёмкости (2С) нашего аккумулятора, а это значит, что согласно справочным данным разрядная ёмкость нашего аккумулятора составляет около 80% при температуре 20с. И это с учётом правильной эксплуатации, значит уже не 1,7Ач, а 1,36Ач., следовательно, аккумулятор надо выбирать большей ёмкости с учётом КПД и нашего моделистского "раздолбайства". Правильная эксплуатация аккумуляторов предполагает то, что после каждого разряда ниже 60%, так называемый "долив" недопустим, потому, что он снижает общую ёмкость аккумулятора на несколько процентов каждый раз и надо его разрядить, а затем полностью зарядить. Все эти эксплуатационные проблемы связаны с так называемой "памятью" аккумулятора. Есть еще несколько показателей неправильной эксплуатации аккумулятора и это очень хорошо заметно при использовании такого зарядного устройства как INFINITY-2. В автоматическом режиме заряда он всегда безошибочно определяет каким током заряжать вашу батарею и если она более-менее правильно эксплуатируется, то он выбирает ток равный примерно ёмкости вашего аккумулятора. Если вы часто употребляете "долив", то зарядный ток будет автоматически снижаться и ёмкость может упасть даже до 50% . Каждый раз, когда ваш зарядник будет сообщать о том, что все ОКЕЙ я дозарядил его, бери и лети, подумай, может, в нём ничего почти нет. И если горе-моделист вовремя не "чухнется", то "дрова" ему обеспечены. Таким образом, после неполного разряда и последующей подзарядки, аккумулятор при разряде отдаёт ёмкость, полученную при последней зарядке. Этот процесс умирания будет сопровождаться постепенным повышением напряжения на аккумуляторе в процессе заряда. Если на хорошей банке зарядное напряжение лежит в пределах 1,45 - 1,5V, то на умирающей оно будет увеличиваться и может достигнуть даже 1,7V. Связано это с образованием интерметаллидов кадмия с никелем и уменьшением площади поверхности активного материала отрицательного электрода из-за роста размера кристаллов. При появлении "эффекта памяти" необходимо произвести глубокий разряд аккумулятора (до напряжения 0,6V) очень малыми токами. Если ты правильно эксплуатируешь свой аккумулятор, как было написано, то ты "редкий моделист" и можешь летать долго и счастливо, но если ты "нормальный моделист", то бери пример с "редкого". При выборе NiCd-го аккумулятора для питания аппаратуры своего самолёта помни, что было написано выше и даже если ты "редкий" моделист выбери аккумулятор с запасом, хотя это справедливо и при выборе NiMH-х аккумуляторов тоже.
Теперь рассмотрим NiMH - е аккумуляторы. Химия у них схожая с NiCd-м аккумулятором, но основное их преимущество в том, что у них почти отсутствует эффект памяти (их можно "доливать" почти без потерь ёмкости) и хорошее соотношение между удельной ёмкостью и размером. Также очень низкий разброс по ёмкости между одинаковыми банками (порядка 1%), что повышает максимальную отдачу по ёмкости и повышает количество циклов заряд-разряд, но только при номинальном токе разряда, т.е. 1С. К недостаткам можно отнести очень крутую характеристику разряда, то есть, когда выходное напряжение просто "падает" до нуля при "высасывании" аккумулятора свыше 85%, а это катастрофа (если у вас не электролёт, поскольку там "высасывания" не происходит из-за электронной отсечки оставляющей немного ёмкости аккумулятора на работу рулевых машинок). Этого не происходит с NiCd -м аккумулятором и при полном разряде он даёт возможность дотянуть до посадки. Серво-машинки начинают работать заметно медленней, и самолёт становится "вялым", но остаётся живым. Эксплуатация и тем более заряд NiMH -х аккумуляторов недопустим при температуре ниже, чем +10с. Перезаряд NiMH-го аккумулятора недопустим и без хорошего зарядного устройства вполне возможен, что приводит к быстрому разогреву и потере ёмкости в некоторых случаях невосполнимой. Для NiMH - х аккумуляторов характерно небольшое время хранения без подзарядки, что объясняется значительным током утечки (не путать с внутренним сопротивлением) примерно 10% в месяц, против 2% у NiCd - х аккумуляторов. То есть пока самолет с NiCd - м аккумулятором висит зимой на стенке, то самолет с NiMH - м аккумулятором необходимо периодически снимать и батарею подзаряжать. Подведем, как говорится приговор. Правильная эксплуатация и тех и других аккумуляторов невозможна без интеллектуальных зарядных устройств типа Infinity или подобных ему. Если и выбирать в качестве силового NiMH -й аккумулятор, то выбирать его лучше с 50% запасом по ёмкости. При всех равных режимах эксплуатации NiCd -й аккумулятор имеет на 500 циклов заряд-разряд больше чем его конкурент. Правильный выбор это всегда взвешенный компромисс, основанный на изучении проблемы в сочетании с интуицией и накопленным опытом.
Источник :http://www.rcmodels.ru/articles/78-accumulators
