PDA

Просмотр полной версии : Обсуждение Лавировка



ukr30
01.02.2014, 10:59
Сейчас очень много инфы, по конкретным темам и надо потратить кучу времени, чтобы найти нужное. И в добавок, надо еще все адаптиравать под нас:(Лучше "разложить все по полочкам"- легче искать...
Ничего не изобретаю, просто адаптирую мысли умных и авторитетных людей под нас.
Все молчат в темах, но вижу- читают. Выскажитесь, стоит ли делать то. что затеял, чтобы не терять времени зря? У кого есть конкретная инфа, а не ссылки на общие темы и желание поделиться, прошу к сотрудничеству...:ok:

Лавировка — зигзагообразное изменение курса с целью поддержания курса против ветра или по ветру. Большинство парусных судов не может следовать курсу под углом меньше 45° к ветру. Для достижения цели, лежащей в этом секторе, следует выполнить серию зигзагообразных маневров по отношению к направлению ветра — поворотов оверштаг или фордевинд. Как правило, используются повороты оверштаг, позволяющие сменить галс без потери высоты. Повороты фордевинд на лавировке используются только в случае, если оверштаг невозможен или затруднен (например на парусной доске (виндсерфинг) малого объема)

И так- Пауль Эльвстрем.

Лавировка
Управление судномна курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах.
На яхте с резко очерченным V-образным корпусом можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота;это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать на яхте с полными носовыми обводами, яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт , носовая часть которых очень плоская, волны сильно затормозят ее ход и натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволятьей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка техгонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учетаволнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том,чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью,как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер - килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том,что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда - круче к ветру.
Лавировка на гладкой воде.
Лавировка погладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше.
В зависимости отизменения силы и направления ветра следует постоянно работать на шкотах и регулировать положение грота и стакселя. Если перебрать грота-шкот больше, чем надо, это будет очень большой ошибкой. Тогда слишком сильно натянется задняя шкаторина грота, и яхта потеряет ход. Надо также помнить, что слишком натянутая задняя шкаторина стакселя портит форму грота, так как на него начнет задувать воздушный поток со стакселя. Следовательно, регулировать положение грота и стакселя необходимо одновременно, так как их работа взаимосвязана.
Нужно также наиболее выгодно разместить балласт в яхте, чтобы яхта была лучше отдифферентована и развивала наибольшую скорость. Не забывайте также о угле ее крена.
Лавировка в слабый ветер.
Сопротивление воды зависит от величин смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части яхты, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно.
Нужно также сместить балласт в нос, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.
При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; балласт располагается так , чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.
При гладкой воде можно идти значительно кручек ветру, чем при волнении.
Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись,уменьшить скорость - лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее,чем если бы лодка прямо вошла в нее.
Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.
Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что акватория спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если акватория более спокойна с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.
Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в тоже самое время слегка потравить шкоты на легкой яхте, скорость резко возрастет.
У яхты, имеющей тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на ней идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более тяжелых яхтах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.
В слабый ветер надо постоянно работать на шкотах и все время регулировать положение парусов. Научитесь чувствовать скорость яхты, не полагаясь только на то, что вам говорят паруса. Если будете все время смотреть вверх и наблюдать за парусами, то упустите наиболее интересный и главный элемент гонки - выбор тактических решений. Благодаря систематическим тренировкам можно довести управление яхтой до автоматизма, и тогда гонки станут для вас еще более интересными
Управление парусами на лавировке.
Соотношение углов установки грота и стакселя зависит от формы парусов, гибкости мачты, силы ветра и волновых условий, но существует ряд общих правил.
Очень часто задают вопрос, под каким углом устанавливать грота-гик. Я считаю, что определить это можно только на практике, пробуя различные положения, а также меняя степень натяжения грота-шкота. Принцип установки следующий: чем сильнее ветер, тем больше угол между грота-гиком и ДП, но следует учитывать и другие условия.
С увеличением силы ветра следует уплостить паруса.
В слабый ветер грота-гик необходимо фиксировать ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую - они должны иметь некоторую слабину.
Чем сильнее ветер, тем больше грота-гик перемещается в сторону бортов.
Только опыт и интуиция могут подсказать оптимальные углы, на которые следует выбирать и устанавливать паруса.
Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, вы должны именьшить твист( убрать изгиб задней шкаторины стакселя). Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.
В очень сильный ветер, когда лодка имеет большой крен и трудно управляется, следует потравкой шкотов передвинуть грота-гик и стаксель-гик как можно дальше к подветренному борту, ослабляя при этом напряжение в верхней части паруса.

Егорка007
02.02.2014, 13:08
Конечно стоит делать. Я почти всю информацию с нашего форума и черпаю)

ukr30
02.02.2014, 23:32
Эрик Твайнэйм. лавировка

Как получить максимальную скорость прилавировке.
Прилавировке перед вами стоят две тактические задачи.
1.Использовать природные условия для того, чтобы привести яхту к наветренному знаку в кратчайшее время.
2.Идти курсом, который сводит до минимума не благоприятное влияние других яхт.
Для простоты сначала рассмотрим эти задачи отдельно, а затем уже попробуем найти компромисс между ними. Настоящая глава посвящена первому пункту: как достичь максимальной скорости,используя превалирующие условия.
Идеальный курс на лавировке, если его рассматривать только с точки зрения использования естественных условий, будет,очевидно, нарушен ветровой тенью от других яхт, если не обращать на них внимания (за исключением, конечно, случаев, когда вы лидируете). Возможна и другая крайность, когда, находясь в середине, вы будете так опасаться других яхт и возмущения ветра, вызываемого ими, что не заметите тех преимуществ, которые вам предоставляет ветер.
Обеих ситуаций можно избежать, если вы сначала присмотритесь к окружающим условиям (как будто вокруг вас нет других яхт), а затем посмотрите, какое не благоприятное влияние могут оказать на вас другие яхты в тех же условиях. Иногда тактика совершенно ясна. Например, после общего старта вы находитесь в середине гоняющихся яхт - значит, нужно лавировать начистый ветер. Другая ситуация: вы находитесь на втором месте, стараетесь достать идущего впереди, забываете об остальных яхтах и стремитесь использовать все преимущества, которые вам дают ветер и течения. Но чаще всего ваша тактика представляет собой компромисс между этими двумя решениями. И если вы отчетливо представляете и в том, и в другом случае степень риска каждый раз, когда ложитесь на другой галс, значит, можете существенно уменьшить число ошибок.Всегда проще вести гонку, когда находишься чисто впереди. Тогда приходится беспокоиться только о ветре, воде и скорости яхты - никакой ветровой тени, никакой воды, возмущенной яхтами, идущими впереди. Важнее всего выиграть время,и если за кормой близко никого нет, то вы можете спокойно оставить без внимания все изменения ветра и сосредоточиться на увеличении скорости. Хороший рулевой всегда может создать очень большой отрыв, как только вырывается вперед.Поставьте себя на мгновение в это счастливое положение - как хорошо можно пройти дистанцию в кратчайшее время в отсутствие других яхт!

Использование заходов иотходов ветра.
На внутренних водах и на море, когда ветер дует с берега, изменение его направления играет существенную роль. Чем больше заходит ветер, тем меньшее расстояние должен преодолеть рулевой, чтобы достигнуть наветренного знака. Если он делает поворот оверштаг по времени правильно, он всегда будет проходить дистанцию быстрее, чем при абсолютно устойчивом ветре. Но если он неправильно выберет момент для поворота, то его путь до наветренного знака окажется длиннее, чем при устойчивом ветре. Если ветер заходит на 10° (по 5° скаждой стороны от основного направления, что является обычным явлением),благоприятный заход ветра позволит выиграть в расстоянии 8% по сравнению с условиями при установившемся ветре и 16% по сравнению с условиями при неблагоприятном заходе ветра. 16% означает разницу в 300 метров на участке лавировки длиной в милю - это расстояние в три раза больше футбольного поля!
Следовательно,если вы хотите выигрывать гонки, необходимо ловить благоприятные заходы ветра. Ветер, дующий над землей, всегда заходит, и заход его почти всегда предсказуем:за сильным заходом в одну сторону от основного направления обычно следует такой же большой заход в противоположную.
На озерах, реках, в устьях больших рек гонки выигрывают в большей степени благодаря тому, что следят за этими заходами и используют их. Поэтому даже если яхтсмен, идущий в середине, добавит к своему мастерству лишь умение правильно использовать заходы ветра, он всегда будет финишировать в числе лидеров.
Сильный заход встречного ветра легко распознать. Это момент, когда передняя шкаторина вашего стакселя начинает сильно заполаскивать, вынуждая увалиться, чтобы непотерять скорости. Это те изменения направления ветра, когда надо делать поворот оверштаг: в средний и слабый ветер немедленно, в резкий порывистый ветер - после некоторого промедления,чтобы убедиться, что заход продолжается.
Небольшие изменения направления ветра заметить труднее, но есть смысл и их использовать.На спокойной воде небольшие изменения направления ветра заметить сравнительнолегко. Если яхта движется неизменным курсом, то заход ветра всегда вызовет внезапное заполаскивание передней шкаторины стакселя. Среди волн, даже не вдалеке от подветренного берега водохранилища, раскачивание вооружения может скрыть от вас мгновенное сотрясение рангоута, которое показывает, что ветер зашел. Но есть и другие признаки, и их надо использовать для того, чтобы опознать заход.
При первом заходе ветра изменяется угол яхты относительно яхт, находящихся по близости (заход ветра определяется по изменению угла между курсами яхт. Притаком заходе обе яхты должны сделать поворот оверштаг). Таким образом, можно определить, что ваша яхта получила заход, если, конечно, посмотрев напротивников, вы не будете отвлечены этим. Если это случится, то вы можете легко забыть, что один заход ветра, замеченный и использованный, помог бы вам значительно обойти те яхты, которые пропустили изменение ветра.
Проверка угла яхты относительно берега - отличный способ определения изменения направления ветра. Как только вы сделали поворот и легли на новый галс, не плохо заметить приметную точку на береговой линии (если такая есть), на которую вы нацеливаетесь. Когда течение отсутствует, вы можете использовать эту точку как контрольную, пока находитесь на том же галсе. После огибания знака, как только яхта устойчиво легла на галс, вдвойне полезно наметить прямо впереди себя точку.Таким образом, вы не только получите створ, по которому можно проверять заход ветра, но и будете знать, как изменится направление ветра, когда придется огибать знак второй раз. Если в следующий раз вы окажетесь ниже намеченной точки, делайте поворот оверштаг; если выше - продолжайте идти, пока не получите выгодный заход. Выигрыш высоты, который оправдывает поворот оверштаг, зависитот того, сколько вы обычно теряете на повороте. Если он равен потерям наповороте, нет смысла его делать. .
Отход ветра заметить труднее. Первым признаком может послужить то, что рулевой яхты,находящейся рядом, идет выше на 10° и выходит на ветер. Взгляд на флюгарку подскажет вам, что ветер отошел (при отходе ветра флюгарка становится ближе к траверзу яхты). Но для этого надо смотреть на топ мачты, чего обычно не делают.
Есть более хороший метод.
Идите к ветру, держась на грани заполаскивания стакселя (ниже на 1-3°). Наблюдая с помощью такого приема, вы можете заполаскивать, когда наступило изменение: парус не может заполаскивать немедленно, как только вы начнете приводиться. Нужно продолжать приводиться почти до тех пор, пока стаксель не начнет слегка дрожать; затем надо удерживатьяхту на том же курсе так, чтобы стаксель не заполаскивал назад слишком сильно.
Это значит, что на гладкой воде нужно все время идти очень круто к ветру - однако во все не обязательно давать заполаскивать половине стакселя. Нужно лишь идти достаточно высоко, чтобы видеть первое сотрясение передней шкаторины. Даже если вы пойдете слишком круто к ветру, потери при этом будут меньше, чем в том случае, когда пропущена возможность набрать, высоту при отходе ветра.
Это значит также, что при лавировке на гладкой воде не следует сильно работать рулем; более энергичные движения рулем применяют на море (где идти как можно круче к ветру - отнюдь не лучшая тактика) и при действительно сильном ветре.
Я сказал, что смотреть на флюгарку - лучший способ определить отход ветра. И это действительно так, но есть одно исключение. Чем выше над водой дует ветер, тем вернее он сохраняет свое направление.
Более того, при порывах скорость и направление ветра меняются сначала вверху, затем это изменение смещается вниз, поэтому в некоторых условиях флюгарка может предсказать направление ветра, с которым вы встретитесь через секунду или более на уровне воды. Такую службу предупреждения флюгарка выполняет на узких реках и в других местах, где ветер дует сильно, а окружающая обстановка создает ему препятствия. Здесь вы можете много выиграть, постоянно следя за флюгаркой и подготавливаясь к каждому порыву заранее. Рулевой, полагающийся только на стаксель, должен ждать секунду или две, чтобы убедиться, что порыв ветра подлинный, и лишь после этого работать шкотами, чтобы заставить яхту двигаться.
Когда ветер меняет направление, вы можете оказаться впереди и на сравнительно тихоходной яхте, если будете ловить и использовать изменения направления ветра.Говорят, что некоторые рулевые определяют изменение направления ветра с помощью шестого чувства. Возможно, но, прежде всего они знают, как поймать эти изменения с помощью первых пяти чувств.

ukr30
05.02.2014, 20:31
Лавировка
Если пункт пришествия находится на ветре так высоко, что дойти до него одним галсом нельзя, то яхта, идя курсом бейдевинд,будет вынуждена менять галсы, делая в определенных точках повороты. Такое продвижение против ветра называется лавировкой.
Техника управления яхтой на лавировке несколько усложняется, поскольку рулевой долженне только достичь цели, лежащей на ветре, но и сделать это с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством галсов. Поэтому курс бейдевинд налавировке должен быть настолько крутым, насколько позволяют лавировочные качества яхты. Это необходимо, чтобы, продвигаясь вперед по курсу, оставаться как можно выше на ветре. Но так как скорость яхты, идущей более полным курсом,больше, чем у идущей круто, то можно незаметно увалиться до курса полный бейдевинд и идти с хорошей скоростью, но терять при этом высоту. Чтобы этого не случилось, нужно выбрать такой курс относительно ветра, при котором яхта будет наилучшим образом выбираться на ветер, сохраняя при этом достаточную скорость. Этот курс. или. точнее, наивыгоднейший угол лавировки, зависит от многих факторов:конструктивных особенностей яхты, качества и площади парусов, силы ветра и пр.Зная их, можно найти величину этого угла для своей яхты в различных ветровых условиях. Умение выбрать и держать наивыгоднейший угол лавировки приходит сопытом.

На яхте, идущей курсом крутой бейдевинд, шкоты обычно выбирают так, чтобы гик и стаксель располагались примерно под углом10—15° к диаметральной плоскости, в зависимости от силы ветра и покроя парусов.
Ведя таким образом яхту буквально по «кромке ветра», то есть с оптимальным углом лавировки, рулевой все внимание должен сосредоточить на том, чтобы сохранитьэтот угол и не увалиться с туго выбранными шкотами, теряя набранную высоту. Вот почему управлять яхтой на этом курсе значительно сложнее, чем на курсе полный бейдевинд.
Количество и длина галсов зависят от расстояния между пунктами отшествия и пришествия,размеров акватории и навигационной обстановки, а также от изменения направления ветра во время плавания. Так, если путь проходит в узкости или по реке, то естественно, что рулевой будет вынужден делать поворот каждый раз, как яхта окажется вблизи берега или кромки фарватера. А если яхте предстоит пройти такоеже расстояние в открытом бассейне (море, озере, водохранилище), то количество галсов может быть меньше Во всех случаях галс, ведущий яхту к цели кратчайшим путем, делается более длинным. Короткий галс, вынуждающий к повороту из-за препятствия на курсе, захода ветра и т. д.,называется контргалсом.
Поворот на последний галс, которым яхта должна выйти на пункт пришествия, следует делать только тогда, когда ориентир, накоторый после поворота должен держать рулевой, окажется позади траверза яхты.Таким образом, яхта будет иметь запас высоты, обеспечивающий достижение целиодним галсом с учетом возможного захода ветра.
Прямая линия,соединяющая пункты пришествия и отшествия на лавировке, называется генеральным курсом.

Поворот оверштаг
Это основной поворот на лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов:приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс.Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно приволнении. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный сволной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость.
Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским вооружением от первого движения рулем до того момента,когда судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды.
Иногда яхта зависает в положении левентик иполучает задний ход. Здесь исправить положение можно, быстро положив руль в сторону, противоположную повороту Поворотна заднем ходу всегда происходит со значительной потерей высоты.
Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней со слегка потравленными стаксель-шкотами и гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа.Шкоты выбирают сразу же. как только яхта наберет ход и рулевой приведет суднодо курса крутой бейдевинд.
Во время поворота не следует резко класть руль, особенно в слабый ветер. Работать им надо плавно.Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30—35° для легких швертботов и 40—50° для имеющих большую инерцию килевых яхт и тяжелых крейсерских швертботов.

ukr30
15.07.2014, 15:28
Статья-

Как получить максимальную скорость на лавировке?

При лавировке перед вами стоят две тактические задачи.

1. Использовать природные условия для того, чтобы привести яхту к наветренному знаку в кратчайшее время.

2. Идти курсом, который сводит до минимума неблагоприятное влияние других яхт.

Для простоты сначала рассмотрим первый пункт: как достичь максимальной скорости, используя превалирующие условия. Идеальный курс на лавировке, если его рассматривать только с точки зрения использования естественных условий, будет, очевидно, нарушен ветровой тенью от других яхт, если не обращать на них внимания (за исключением, конечно, случаев, когда вы лидируете).

Возможна и другая крайность, когда, находясь в середине, вы будете так опасаться других яхт и возмущения ветра, вызываемого ими, что не заметите тех преимуществ, которые вам предоставляет ветер.

Обеих ситуаций можно избежать, если вы сначала присмотритесь к окружающим условиям (как будто вокруг вас нет других яхт), а затем посмотрите, какое неблагоприятное влияние могут оказать на вас другие яхты в тех же условиях.

Иногда тактика совершенно ясна. Например, после общего старта вы находитесь в середине гоняющихся яхт—значит, нужно лавировать на чистый ветер. Другая ситуация: вы находитесь на втором месте, стараетесь достать идущего впереди, забываете об остальных яхтах и стремитесь использовать все преимущества, которые вам дают ветер и течения. Но чаще всего ваша тактика представляет собой компромисс между этими двумя решениями. И если вы отчетливо представляете и в том, и в другом случае степень риска каждый раз, когда ложитесь на другой галс, значит, можете существенно уменьшить число ошибок.

Всегда проще вести гонку, когда находишься чисто впереди. Тогда приходится беспокоиться только о ветре, воде и скорости яхты—никакой ветровой тени, никакой воды, возмущенной яхтами, идущими впереди. Важнее всего выиграть время, и если за кормой близко никого нет, то вы можете спокойно оставить без внимания все изменения ветра и сосредоточиться на увеличении скорости. Хороший рулевой всегда может создать очень большой отрыв, как только вырывается вперед. Поставьте себя на мгновение в это счастливое положение—как хорошо можно пройти дистанцию в кратчайшее время в отсутствие других яхт!

Kolia_Kilch
04.06.2019, 11:29
За инфу спасибо. Конечно стоит выкладывать. Я хотя и чайник, и модель у меня соответствующая, но все равно мне это важно.
Просто людей мало в увлечении, высокие спортсмены не понимают начинающих, профессионалы - любителей. Хорошие яхты дорого стоят, не все понимают, зачем. Сейчас вышло несколько недорогих моделей, которые "втянут" в спорт некоторое количество новых людей.
Вот подремонтирую свой тазик - и на озеро кататься.